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物联网推广范例:当自动驾驶汽车被追尾

来源:汽车之心   作者:              发布时间:2019-10-08 12:27:18

物联网推广范例:当自动驾驶汽车被追尾

图片来自“Unsplash”

  从数据上来看,自动驾驶汽车被追尾几乎占到了三分之二,总结下来,要想避免发生这类事故,公众需要更多的去了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试以及习惯),就可以加强认知,从而有效的避免此类事故发生。

  但凡自动驾驶汽车发生事故,都会成为新闻的大头条。

  有趣的是,从统计数据上来看,大多数都是追尾事故,而且是自动驾驶汽车被有人驾驶汽车追尾。

  国外媒体 Wired 就做了个一组统计:

  拿 2018 年来说,加州有 28 名司机(其中一人骑自行车)在驾驶时与前方自动驾驶汽车「亲密接触」,占到了所有自动驾驶事故的三分之二。

  翻阅加州的自动驾驶事故报告,你就能会发现,这些事故非常相似,几乎都遵循着相同的模式。

  举例来说,去年 9 月,加州有三辆自动驾驶汽车出现了剐蹭事故,另外三辆则被其他车辆追尾。

  最让人尴尬的一次事故是,去年 6 月,两辆 Cruise 自动驾驶测试车前后行驶,前车采用自动驾驶模式,后车是安全员手动驾驶。然而在一个转弯处,后车追尾了前方的自动无人车。

  在研发人员看来,自动驾驶汽车是消除道路交通事故并拯救生命的神器。但想获得这一神力业内还得花费数十年时间,其背后也离不开无数的路测工作。

  因此,类似的事故也引出了多个问题:

  比如,如何管理未来全面开花的机器人及 AI 测试?如果公众不同意怎么办?最坏的情况是什么?

  关于这一系列问题我们谁也给不出答案。但解决问题始于了解问题,所以我们得从数据中找答案。

  深挖数据,我们发现了这些

  普通人能接触到的数据实在有限,真正手握数据的公司也不大可能会主动分享信息量巨大的测试数据。

  这些公司只是象征性邀请媒体或公务人员参与试乘活动,在可控环境中展示自己最光鲜的一面。

  关于自动驾驶汽车的那些坊间传闻(比如 Waymo 的「左转无能」),则被很好的隐藏了起来。

  在亚利桑那、加利福尼亚、密歇根、内华达和宾夕法尼亚五大自动驾驶测试中心,明确要求各家公司披露项目相关细节的只有加州。

  也就是说,每年各家公司都要向加州车管所(DMV)呈交一份自动驾驶报告,详细解释自家测试车的接管率(安全驾驶员接管车辆的频率)。

  除此之外,只要出了事故,无论多么轻微,都要在 10 个工作日内对整个事故进行复盘并提交事故报告。

  这一规定 2014 年起开始执行,截止 2018 年 10 月末,加州车管所已经收到了 104 份自动驾驶事故报告。

  鉴于测试车数量逐年递增,因此去年事故也最多,仅 10 个月就新增 49 份报告。

  当然,这些事故大多数都是小擦小碰,值得上新闻的都很少。

  但从这些事故之中,我们依然能一窥当下自动驾驶测试的进展以及自动驾驶汽车与其他车辆分享道路的能力。

  显然,这些车辆真如坊间传闻——它们的驾驶方式总是出乎意料,有时简直是路怒症的催化剂。

  物联网推广范例:当自动驾驶汽车被追尾

(截止 2018 年 10月9日,8家公司向DMV上报49起事故)

  如上图所示,2018年,Cruise是递交事故报告最多的自动驾驶公司。Cruise一直在向加州调兵遣将,并将测试地选在了交通混乱的旧金山。

  Waymo则排在第二。主要原因是Waymo的测试主力被安排在了亚利桑那州。

  当然,加州车管所也给了这些公司解释的机会。

  但有些原因,听起来有些匪夷所思。

  比如,一辆Cruise的自动驾驶测试车被附近高尔夫球场飞出来的一颗高尔夫球击中,车辆的前风挡玻璃破裂,所幸没有造成伤亡。

  还有一些测试车在停车待行时,被出租车司机下车追击,结果测试车被司机弄出不少划痕。

  物联网推广范例:当自动驾驶汽车被追尾

(被追尾是自动驾驶频率最高的事故类型)

  当然,正常的碰撞事故也时有发生,比上面的奇葩事故频繁多了。

  深挖数据,我们能发现这样一个规律:

  在这 49 起事故中,有 28 次都是自动驾驶汽车被追尾,几乎占到了三分之二。

  其次是侧向碰撞,其中还有两起是与行人的碰撞。当然,这仅有的两次也是行人自己撞上的。

  追尾事故剖析

  一般来说,在法律框架下,如果某人从后面追尾,那么这位车主肯定是全责。

  不过,28 起事故中有 22 起都发生在自动驾驶模式下,这个比例太高了,前方的自动驾驶车辆肯定也有问题。

  是这些车辆跑起来过于兴奋?还是说经常没原因就停车?当然,这些都不是坏事,它显示了厂商对安全的重视,多停两次车肯定比出现一次恶性事故要好。

  可惜,一个好司机的基本素养是不一惊一乍。自动驾驶汽车可不行,它踩刹车时经常会让人意想不到。

  侧面撞击原因也并不复杂,人类驾驶员试图超越慢速或停住的自动驾驶汽车时玩脱了。

  当然,我们也不能 100% 确定自动驾驶汽车行驶起来是否神经质,毕竟加州车管所也没有要求各家公司上报不同模式下的行驶里程。

  对于这一问题,Cruise 联合创始人 Kyle Vogt 在 Medium 一篇文章中指出,「它们都是自动驾驶汽车,当然大部分时间是自动化。」不过,Cruise 却不愿公布详细数字。

  在报告中, Cruise 是一家颇具代表性的公司,因为它在旧金山的测试车队规模不小。

  对经验丰富的人类驾驶员来说,旧金山就是交通地狱,这里有无数的棘手十字路口、手推车、自行车、行人、道路工程和陡峭的山丘需要征服。

  除此之外,旧金山还有各种开车很冲的驾驶员。

  在 Cuirse 看来,这里才是最棒的「练兵场」,比相对简单且枯燥的亚利桑那街道可要「有趣」多了。

  数据显示,Cruise 在旧金山遭遇紧急情况时,触发紧急状态的频率比凤凰城郊区高了 46 倍,在建筑工地则会高出 39 倍。

  研究人员相当务实,他们均认为没有公路测试就没有更加安全的自动驾驶汽车。

  不过,这也引发了新的问题。

  密歇根大学福特自动驾驶中心负责人 Matthew Johnson-Roberson 就表示:「通过某个级别的基础性能测试之前,一股脑涌上街头真的好吗?」

  诚然,加州的测试执照需要申请,但加州交管局可没有为各家自动驾驶公司出考题。

  Vogt 指出,加州自动驾驶汽车事故报告显示,人类总期待着别人也破坏交规,比如加速抢黄灯或压着限速行驶,但自动驾驶汽车可不会这样做。

  如果驾驶员清楚地知道自动驾驶汽车遵章守法,他们就不会报各种不切实际的幻想,我们的道路也会更加安全。

  也就是说,人与自动驾驶汽车之间应该有更加行之有效的互动。

  加强对自动驾驶汽车的认知

  这类的事故的关键点是什么?

  ——认知。如果公众能多了解这些自动驾驶汽车(如何工作、测试以及习惯),就一定能从中受益。

  不过,这个过程需要各家公司开诚布公,大方承认自家车辆的能力上限,而不是用炫目的 PPT 刷存在感。

  有些公司为了体现科技感不愿传达类似信息,但如果业界建立起基础测试标准的话,这在提升用户接受度方面将会非常管用。

  最后,如果你有幸在路上见到一辆自动驾驶汽车,跟车时千万别分心,给自己留下充足的反应时间和空间。

  



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